En 2018, la CCNR a adopté une première définition internationale des niveaux d’automatisation en navigation intérieure (Résolution 2018-II-16). La CCNR a chargé son Comité du règlement de police de suivre l’évolution de la navigation automatisée (de l’assistance à la navigation à la navigation entièrement automatisée) et d’envisager la nécessité éventuelle de mesures réglementaires.
Le Secrétariat de la CCNR présente ci-dessous une liste des projets nationaux et internationaux pertinents, y compris l’évaluation du niveau spécifique d’automatisation.
Les parties prenantes du projet sont invitées à contacter le Secrétariat (ccnr@ccr-zkr.org) pour modifier ou ajouter des informations concernant les projets en cours dans le domaine de l’automatisation en navigation intérieure.
| Réf. N° | Nom du projet pilote | Porteurs du projet | Période des travaux | Pays | Degré d’automati- sation selon la résolution | Description succincte | Liens |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | LAESSI « Système de guidage et d'assistance pour accroître la sécurité de la navigation sur les voies d'eau intérieures » | Consortium de quatre organisations publiques et privées : - in-innovative navigation GmbH, - WSV, - DLR - Alberding GmbH | 2015-2018 | DE | 1 | Système d'assistance avancée avec 4 fonctions : • L'avertissement d'abordage d'un pont avertit à temps le commandement du bateau en cas de problème lors du passage sous un pont. • L'assistant d'accostage affiche les distances mesurées et calculées par rapport au mur de quai ou à d'autres bateaux et assiste ainsi le conducteur pendant une manœuvre d'accostage difficile. • L'assistant de suivi du cap assiste le conducteur lors d'un voyage de secteur en maintenant le bateau sur un tracé préalablement défini. • L'écran de commande affiche en permanence tous les mouvements du bateau, la position du gouvernail et la vitesse de l'hélice. | www.innovative-navigation.de |
| 2 | Shipping Technology (Shipping factory / Xomnia) | Shipping Technology (Shipping factory / Xomnia) | 2016-… | NL | 4 | Utilisation des équipements nautiques (existants) pour collecter des données à bord et pour construire un modèle prédictif afin de permettre une navigation automatisée basée sur une intelligence artificielle (IA). Produit de base commercialisé : Black Box Pro qui collecte toutes les données des systèmes nautiques tels que radar, pilote, gestion des moteurs et GPS, et les stocke dans le Cloud. + stockage des images de la caméra et mariphone. Avec toutes ces données, donner un aperçu, à l’aide d'un tableau de bord, du processus opérationnel quotidien et possibilité de reproduire les événements marquants tels que des collisions, des échouages, etc. etc. Futures applications (qui s’exécutent sur Black Box Pro): détection statique de collisions, détection dynamique de collisions, autostowage, expédition semi-autonome (basée sur des algorithmes d'apprentissage profond). Tests en conditions réelles de modèles prédictifs à bord de bateaux existants (Shipping Factory) aux Pays-Bas. | shippingtechnology.com |
| 3 | Zulu 3, Zulu 4 | Zulu Associates | Mise en service des bateaux en 2021/2022 | BE | 4 | Zulu Associates a conçu une barge autonome dotée d'une propulsion à émissions faibles ou nulles pour la navigation sur les eaux intérieures européennes. La péniche, dite « X-Barge » est un bâtiment de classe CEMT 4. L'objectif consiste à démontrer que ce type de bateau pourra naviguer sur le Rhin en 2023 et à obtenir une autorisation aux fins de son exploitation commerciale permanente sans équipage. | zulu-associates.com |
| 4 | NOVIMAR | Le consortium comprend 22 partenaires : des opérateurs logistiques, l'industrie, des organismes publics et des organismes de recherche Coordinateur : Netherlands Maritime Technology (NMT) | 2017-2021 | EU | 3 | Réorganisation de la navigation avec des trains de bateaux (platooning): 1 bateau de tête + bateaux suiveurs (commandés à distance et avec un équipage réduit). Les domaines d'intérêt de la recherche sont les suivants : concept commercial du train de bateaux, système de transport par voie navigable, composition et conception du train de bateaux, navigation et manœuvre du train de bateaux, facteur humain, infrastructure et exploitation de la voie navigable, sécurité, réglementation. | novimar.eu |
| 5 | Seafar | Seafar NV, Port d'Anvers, De Vlaamse waterweg | 2018-… | BE | 4 | Depuis octobre 2019, des essais ont été réalisés dans le Westhoek sur l'Yser et le canal Plassendale-Nieuwpoort avec le Watertruck X (CEMT classe II - vrac) pour le compte de Decloedt. Les premières semaines, le bateau a navigué avec un équipage complet (phase 1). Une fois que le conducteur s'était suffisamment familiarisé avec le bateau, a été effectué le transfert au centre de commande à distance (phase 2). Un second conducteur est resté à bord, de même que le reste de l'équipage. Les voies d'eau étaient surveillées depuis la centrale de commande à distance (CCD) et, progressivement, la CCD a pris le contrôle. Le conducteur à bord était le principal responsable et pouvait intervenir si nécessaire. Les modalités ont été fixées dans un accord expérimental. Plus tard ont été apportées cinq modifications, via des addenda : 1. Depuis avril 2020, une autorisation supplémentaire a été accordée pour déployer deux Watertrucks supplémentaires sur le même itinéraire : Watertruck VII et Watertruck VIII. Au cours de la phase 2, un conducteur distinct était présent à la CCD pour chaque bateau. 2. Depuis juillet 2020, l'autorisation a été donnée de passer à la première partie de la phase 3, au cours de laquelle il n'y a pas d'équipage. Lors de la phase 3a, les essais sont réalisés avec la présence permanente d'un directeur technique à bord du bateau. Les responsabilités du directeur technique, ainsi que celles du conducteur à la CCD ont été définies dans un avenant à la convention d'expérimentation. Par exemple, le conducteur était toujours responsable en dernier ressort et le directeur technique n'était pas autorisé à naviguer sur de longs tronçons et ne pouvait mettre le bateau en sécurité que sur les instructions du conducteur. 3. Au terme d'une année complète d'essais en octobre 2020, Seafar s'est vu accorder une prolongation pour effectuer des essais pendant une année supplémentaire. 4. Depuis mars 2021, Seafar a reçu une autorisation supplémentaire pour la navigation nocturne et pour passer à la phase 3b : essais sans équipage à bord et avec un contrôle total depuis la CCD. Seafar a conçu des procédures de sécurité à cet effet et les a testées pendant la phase prévoyant un équipage à bord, afin que le bateau puisse ensuite naviguer en toute sécurité aussi lorsqu'il sera dépourvu d'équipage. 5. Le 18 octobre 2021, l'essai a été prolongé d'un an. Seafar et le Vlaamse Waterweg nv sont en contact régulier et chaque addendum a été préparé via une demande de modification du projet, une mise à jour de l'analyse des risques, de l'analyse des écarts et des conventions et ainsi que lors de diverses réunions d'évaluation. Depuis avril 2020, Seafar a également reçu l'autorisation de faire naviguer un Watertruck (différent) sur le canal Louvain-Dijle (pour le compte de Celis). Les essais réels n'ont débuté qu'à la fin du mois d'octobre/novembre 2021. Les phases qui seront suivies ici sont les mêmes que pour les essais dans le Westhoek. Les bateaux Watertruck sont des barges motorisées, certifiées en vertu de la réglementation flamande, conformément à l'article 24, deuxième alinéa, de la directive européenne 2016/1629 en ce qui concerne les exemptions pour les bateaux qui empruntent des itinéraires limités d'importance locale ou dans les zones portuaires. Essais en vue de la réduction de l'équipage Depuis juin 2020, Seafar teste également le bateau Gamma (CEMT classe I - vrac), appartenant à Gitra BVBA, sur le canal Bocholt-Herentals et le canal maritime Bruxelles-Escaut. Ce bateau n'est pas exploité sans équipage : le conducteur se trouve toujours à bord. Ainsi, le bateau est exploité conformément à la réglementation actuelle. Cependant, le bateau est contrôlé depuis la CCD de Seafar. La responsabilité incombe au conducteur présent à bord. Ce projet a été achevé à la fin de l'année 2021. Depuis mars 2021, le bateau de navigation intérieure Tercofin II (classe Va de la CEMT - vrac sec/conteneurs) navigue entre le port d'Anvers et Liège, via le canal Albert. Un équipage sera toujours présent à bord, mais le contrôle est assuré par la CCD. L'efficacité du bateau sera accrue par un appui à son équipage. Cela permet de naviguer plus longtemps avec le même nombre de membres d'équipage à bord, sans dépasser les temps de navigation et de repos. Ces travaux ont également été réalisés en deux phases. Au cours de la phase 1, l'équipage à bord sera composé d'un conducteur et d'un membre d'équipage au lieu de deux conducteurs et deux membres d'équipage. Le reste de l'équipage se trouve dans la centrale de commande à distance de Seafar. Une équipe de 3 conducteurs et de 2 contrôleurs de trafic dans la centrale de commande à distance assurent les commandes du bateau. Un conducteur et un contrôleur de trafic travaillent en équipes de 8 heures à la centrale de commande à distance. L'avenant à la convention d'expérimentation permet le passage à la phase 2 à partir de mars 2021. Le bateau navigue actuellement avec un matelot léger et deux matelots à bord et avec un conducteur responsable du bateau, qui intervient depuis la CCD. Depuis février 2021, le bateau-conteneurs DESEO navigue entre Zeebrugge et Anvers. Pour cette demande, des conseils ont été donnés par la Vlaamse Waterweg nv, mais l'autorisation en tant que telle a été accordée par l'admnistration de la navigation, l'itinéraire à parcourir ne relevant pas de la compétence de Vlaamse Waterweg nv. Le bateau est actuellement pris en charge par la centrale de commande à distance d'Anvers avec un équipage complet à bord. Depuis le mois d'août, l'administration de la navigation a autorisé la navigation sur l'intégralité de l'itinéraire sous le contrôle de la CCD, mais l'équipage complet reste présent à bord. Ce projet vise également à réduire le nombre des membres d'équipage. | www.seafar.eu |
| 6 | Autonomous shipping in the “Westhoek” | KU-Leuven (Université catholique néerlandophone de Louvain), De Vlaamse waterweg, POM West-Vlaanderen | 2017-2019 | BE | 4 | Démonstrateur de bateau de navigation intérieure à marchandises dépourvu d’équipage. Tests avec un modèle réduit (1:8 de CEMT I) sur l’Yser en novembre 2018 et septembre 2019. Ce projet a été finalisé. | www.mech.kuleuven.be |
| 7 | Towards Autonomous Inland Shipping | KU Leuven (Université catholique néerlandophone de Louvain) | 2017-2021 | BE | 4 | Projet de recherche doctorale axé sur la modélisation, l'identification et le contrôle des mouvements des bateaux à marchandises de navigation intérieure dépourvus d'équipage. Ce projet est à présent terminé. | www.mech.kuleuven.be |
| 8 | Étude de faisabilité - Autonomes Fahren in der Binnenschifffahrt | Rhénanie-du-Nord-Westphalie Ruhr-IHK Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) Westdeutsches Kompetenzzentrum in Sachen Binnenschiff. | 2018 | DE | - | Pour la navigation intérieure automatisée et (partiellement) autonome sont identifiées les possibilités suivantes : - soulager à l'avenir le personnel nautique et compenser ainsi la pénurie de personnel qualifié - diminuer des coûts de transport, les petits bateaux transportant moins de cargaison seraient également économiquement viables - éviter les accidents causés par une erreur humaine - La numérisation et la mise en réseau associées à la navigation automatique créeraient les conditions pour une meilleure liaison entre les modes de transport et les chaînes de transport intermodales et intégrées et accroîtraient la transparence des flux de trafic. Selon l'étude, la région Rhin-Ruhr est un terrain d'essai idéal pour la navigation automatisée, car l'infrastructure fluviale et portuaire répondent à différentes exigences : il existe des zones à faible trafic ainsi que des zones portuaires complexes. Les propriétaires de bateaux, exploitants et instituts sont également établis dans la région. | www.ihks-im-ruhrgebiet.de |
| 9 | Hull-to-hull (H2H) | Leuven, Mampaey, SINTEF | 2017-2020 | UE | 3 | L'objectif est de développer un concept pour le positionnement bateau-bateau et bateau-quai. La précision du positionnement est un élément clé pour le développement de bateaux automatisés. H2H se veut un concept ouvert avec un échange de données standardisé pour permettre aux bateaux, aux infrastructures et aux solutions de différents fournisseurs de fonctionner ensemble. 3 démonstrations ont été prévues d'ici 2020 : Norvège, Pays-Bas et Belgique (spécifique aux voies navigables). Les démonstrations en Belgique ont eu lieu les 16 et 17 septembre 2020. Le 16 septembre, un essai de démonstration sera effectué avec un bâtiment de la CU Leuven. Le bâtiment franchira une écluse à l'aide du logiciel Hull2Hull. Un équipage restera à bord du bâtiment. En mai 2021, un essai de démonstration d'amarrage autonome a eu lieu à Mol. Cet essai a été effectué avec un bateau de Zulu de Blue Line Logistics. La technologie d'amarrage a été fournie par Mampaey. Hull2Hull est désormais achevé. | https: |
| 10 | Smart Shipping : analyses stratégiques aux Pays-Bas pour le Rijkswaterstaat | Rijkswaterstaat | 2018 | NL | - | L'objectif de cette recherche était de donner un aperçu de l'impact potentiel du Smart Shipping sur le rôle et la mission du Rijkswaterstaat (l'autorité néerlandaise des voies navigables). Trois étapes : - réaliser une étude de scénario avec de futurs scénarios potentiels pour la société, basés sur les tendances et développements actuels. (horizon 2030) - étudier l'impact potentiel de ces scénarios sur le rôle et la mission du Rijkswaterstaat. Examiner par exemple la gestion du trafic et les changements possibles de l'infrastructure (numérique). - identifier des mesures ou actions du Rijkswaterstaat possibles actuellement sur la base du futur envisagé. | www.rijkswaterstaat.nl |
| 11 | Centre d'expérimentation et de gestion des bateaux autonomes de navigation intérieure | Centre de développement des techniques navales et des systèmes de transport (DST) Université de Duisburg-Essen RWTH Université d'Aix-la-Chapelle Ministère des transports de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie | Octobre 2020 (ouverture prévue) | DE | - | Le Centre constitue l'infrastructure de recherche essentielle pour les activités de recherche et de développement ultérieures autour de la navigation intérieure autonome. Le centre comprend : - un poste de gouverne moderne, librement configurable, dans un simulateur de conduite avec un système de projection 3D à 360 degrés, - un centre de contrôle avec trois postes de travail pour la coordination du trafic mixte comprenant des bateaux de navigation intérieure conventionnels et autonomes, et - quatre postes de travail pour les chercheurs disposant de l'équipement informatique nécessaire pour le développement de systèmes de contrôle autonomes basés sur l'IA. | www.dst-org.de |
| 12 | AutonomSOW | Alberding GmbH LUTRA Hafen Königs-Wusterhausen DLR Neustrelitz Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen | 2019-… | DE | - | L’objectif du projet est de développer un concept pour l’établissement d’une zone d'essai numérique de navigation intérieure pour une exploitation automatisée et autonome sur la voie navigable Spree-Oder (SOW). 2019 Étude de faisabilité pour un périmètre d’essai de la navigation intérieure automatisée et autonome sur la voie d'eau Spree-Oder 2019 Mise en place du périmètre d'essai 202X Essais de fonctionnement sur la voie d'eau Spree-Oder | www.autonomsow.de |
| 13 | Autonome Schifffahrt auf der Kieler Förde CAPTN – Clean Foerde-Areal | Forschungs- und Entwicklungszentrum Fachhochschule Kiel GmbH | 03/2021 - 03/2023 | DE | 3 | Le projet CAPTN (Clean Autonomous Public Transport Network) porte sur le développement d'une chaîne de mobilité intégrée autonome, combinant des services de bus et de bac autonomes et propres à Kiel. L'objectif est de créer un bac innovant pour le transport de passagers dans le port intérieur de Kiel. Le bac transportant des passagers sera utilisé pour tester des systèmes (partiellement) autonomes. | www.uni-kiel.de |
| 14 | SCIPPPER, “SChleusenassIstenzsystem basierend auf PPP (Precise Point Positioning) und VDES für die BinnenschifffahRt” | Consortium de sept organisations privées et publiques : - in-innovative navigation GmbH, - WSV, - DLR - Alberding GmbH, - Weatherdock AG, - Argonics GmbH, - Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) | 2018-2021 | DE | 3 | Développement d'un système d’assistance au conducteur pour l’automatisation des entrées et sorties des écluses. Mise à disposition d’un serveur à terre et d'une infrastructure de transmission pour l’intégration, la validation et la démonstration du système | www.innovative-navigation.de |
| 15 | Captain AI | Captain AI coopère avec le port de Rotterdam, Watertaxi Rotterdam et Kotug. | 2018- | NL | 4 | Captain AI développe une solution de transport fluvial sûre et entièrement autonome utilisant une simulation haute fidélité, des capteurs très performants et des techniques d’apprentissage « deep learning » à la pointe de la technologie. | www.captainai.com |
| 16 | AMS Roboats | Massachusetts Institute of Technology (MIT), Delft University of Technology (TU Delft) Wageningen University and Research (WUR). | 2016-2020 | NL | ? | Au cours de la troisième année des recherches, les activités se concentreront notamment sur: - Amélioration de la navigation et de l'autonomie pour un Roboat à l'échelle 1:2 En raison de leurs dimensions, ces bateaux présentent des dynamiques et des comportements de navigation différents. - Poursuite du développement du mécanisme d'arrimage des prototypes à l'échelle 1:2 pour arrimer entre eux des bateaux individuels ou pour les arrimer aux quais. - Poursuite du développement du mécanisme d'arrimage des prototypes à l'échelle 1:2 pour arrimer entre eux des bateaux individuels ou pour les arrimer aux quais. - Poursuite du développement de la technologie des capteurs hydriques en collaboration avec Waternet. | www.ams-institute.org |
| 17 | Remote Control Tug | Kotug, Alphatron, KPN, M2M Blue, Veth | 2018 | NL | 3 | Kotug peut commander le RT Borkum à distance. Examine la possibilité de procéder au processus de remorquage sans équipage. | www.kotug.com |
| 18 | Sensing | Marinminds | 2018- | NL | 4 | Diverses technologies nouvelles et existantes doivent être intégrées en un seul système. Le projet Sensing se concentre sur le développement d'un prototype de capteur embarqué et de système de collecte de données. En testant des capteurs utilisés pour les véhicules et des logiciels de reconnaissance d'objets, identification des modifications nécessaires et développement des algorithmes pour une utilisation ultérieure dans des systèmes autonomes. | www.marinminds.com |
| 19 | AURIS (AUtonomous Remotely monitored Innovative Ship) | MARIN | 2018-… | NL | 4 | L’objectif de ce projet est de déterminer quels capteurs et méthodes d’analyse sont nécessaires pour aboutir à une identification optimale de l'environnement nautique d’un bateau et pour assurer l’échange de données entre un bateau (autonome) et un centre de contrôle à terre. À cet effet sera élaboré un système modulaire appelé « intelligent situational awareness module » (ISAM) qui sera testé sur un bateau pneumatique à coque rigide de 6 m. | |
| 20 | modular Autonomous Underwater Vehicle (mAUV) | MARIN | 2018- | NL | 4 | L’objectif du projet mAUV v1.0 est de développer tant sur le plan matériel que logiciel un engin sous-marin modulaire (mAUV), y compris une première approche pour le contrôle et le paramétrage 6D. Il sera utilisé pour des essais modélisés en bassin chez MARIN en 2019. Dans les années à venir, le modèle sera utilisé comme l'une des plates-formes sous-marines expérimentales de MARIN pour la recherche sur les AUV. | |
| 21 | AUTOSHIP | Le consortium est composé de fournisseurs de technologies industrielles, d'opérateurs logistiques, d'organismes publics et d'organismes de recherche tels que : KONGSBERG Group, Blue Line Logistics, De Vlaamse waterweg, Bureau Veritas, SINTEF et l'Université de Strathclyde. Coordinateur : Ciatech (groupe PNO). | 2019-2022 | EU/BE | 4 | AUTOSHIP est un projet financé par l'UE (Horizon 2020) qui construira et exploitera un bateau à marchandises autonome ainsi que l'infrastructure opérationnelle et de contrôle à terre nécessaire pour atteindre et dépasser TRL7. Des essais auront lieu dans le cadre d'une démonstration pilote sur les voies navigables près d'Anvers, en Flandre. Cette démonstration est destinée à la navigation intérieure. Une autre démonstration est prévue en Norvège, au cours de laquelle un bâtiment transportant de la nourriture pour poissons effectuera ce transport sans équipage sur une courte distance vers les fermes marines. Le projet accélérera le développement de la prochaine génération de bateaux autonomes grâce à un ensemble de technologies, notamment la navigation autonome, la connaissance de la situation, la surveillance à distance, l'échange électronique d'itinéraires, ainsi que des technologies de communication permettant un niveau élevé de cybersécurité et l'intégration du bateau dans une infrastructure électronique modernisée. Parallèlement, des outils et méthodologies numériques pour la conception, la simulation et l'analyse des coûts seront développés pour l'ensemble de la communauté des bateaux autonomes. AUTOSHIP aidera les propriétaires/exploitants de bateaux à améliorer la rentabilité de leurs investissements, à gagner réellement en compétitivité et à renouveler leurs flottes, en les rendant plus compétitives pour remplacer le transport routier dans l'UE. Le projet a démarré en juin 2020. En mars 2020, la zone d’essai en Flandre sera visitée et divers ateliers seront organisés sur les communications, la sécurité et l’interaction avec les infrastructures et les autres bâtiments. Les informations obtenues seront prises en compte dans le développement des logiciels et du matériel. Une analyse de la législation actuelle a démarré sur le plan international et national pour les régions où sont prévues les démonstrations, et elle est presque terminée. La schématisation de la chaîne d'approvisionnement a été effectuée pour les deux bâtiments. | www.autoship-project.eu |
| 22 | A-SWARM (Autonome elektrische Schifffahrt auf WAsseRstrassen in Metropolenregionen) | BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft GmbH) Infineon SVA (Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH) Technische Universität Berlin Universität Rostock Veinland GmbH | 2019-2022 | DE | 4 | Le projet vise à contribuer à une logistique urbaine moderne sur la base d'embarcations autonomes, raccordables et fonctionnant à l'électricité. Il est axé sur la mise au point et l'expérimentation d'embarcations autonomes, c'est-à-dire à l'exception du GPS, sans soutien important depuis la terre. La faisabilité d'un tel système doit être prouvée par une démonstration dans un laboratoire réel dans la région du Westhafen de Berlin (Spree / Charlottenburger Verbindungskanal / Westhafenkanal/ Berlin Spandauer Schifffahrtskanal) | www.behala.de |
| 23 | AKOON (Automatisierte und koordinierte Navigation von Binnenfähren) | RWTH Aachen University Voith GmbH & Co Rheinfähre Maul GmbH in - innovative navigation GmbH BMVI | 2019-2022 | DE | 4 | Le bâtiment de test dans le cadre du projet de recherche AKOON est le bac "Horst" de l’entreprise Rhin Maul, qui opère près de Mayence entre les villes de Oestrich-Winkel et Ingelheim. En raison des passages étroits, des bancs de sable et des forts courants, la zone d’opération est considérée comme particulièrement difficile, surtout lorsque les niveaux d'eau sont bas. Ces conditions difficiles amènent les conducteurs de bacs du Rhin à la limite de leurs capacités, c'est pourquoi l'exploitation automatisée des bacs de navigation intérieure peut soulager le personnel des bacs, surtout dans ces situations exceptionnelles. Le projet de recherche vise à établir les bases d'une automatisation complète de la navigation intérieure et à jouer un rôle de moteur technologique. Les développements futurs dans le domaine des systèmes d'assistance aux bateaux, en particulier dans le domaine de la navigation intérieure, devraient découler de ce projet à l’avenir. | www.irt.rwth-aachen.de |
| 24 | Prepare Ships | ANAVS Lantmäteriet RISE SAAB Stena Line TELKO | 2019-2022 | EU | 3 | Prepare Ships crée une solution de positionnement intelligente en développant et en démontrant une fusion des données de différentes sources de capteurs et de signaux pour permettre une application de navigation robuste. L'idée est que les bateaux dont le positionnement précis est basé sur EGNSS, des données et le « machine learning » devraient pouvoir prédire les positions futures des bateaux à proximité. Outre la réduction des risques de collision, cela signifie également des avantages supplémentaires sous la forme d'une manœuvrabilité plus efficace des bateaux sur le plan énergétique, ce qui peut également réduire l'impact (néfaste) environnemental de la navigation. | www.prepare-ships.eu |
| 25 | Navigation intérieure coordonnée et commandée à distance (Ferngesteuertes, koordiniertes Fahren in der Binnenschifffahrt – FernBin) | Consortium Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST, coordinateur Dr.-Ing. Jan Oberhagemann) Argonics GmbH Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) Bureau d‘ingénieurs Kauppert in - innovative navigation GmbH Rheinisch-Westfälisch Technische Hochschule Aachen (RWTH) Institut für Regelungstechnik (irt) Université Duisburg-Essen (UDE) • Institut für Schiffbau, Meerestechnik und Transportsysteme (ISMT) • Lehrstuhl Steuerung, Regelung und Systemdynamik (SRS) • Lehrstuhl für Mechatronik und Systemdynamik (IMECH) Partenaires associés Imperial Shipping Rhenus Partnership Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) | 07/2020 – 12/2023 | DE | 3 | La navigation commandée à distance est une étape intermédiaire sur la voie de la navigation automatisée. Dans le cadre du projet FernBin, tous les éléments et conditions nécessaires sont réunies pour obtenir les mêmes prestations de transport et le même niveau de sécurité du trafic avec un bateau de navigation intérieure commandée à distance qu'avec des bateaux conventionnels conduits par du personnel à bord. Ainsi peuvent être atteints deux objectifs généraux : la pénurie de conducteurs qualifiés pourra être palliée en rendant la profession de conducteur plus attrayante pour les jeunes personnes et, parallèlement, il résultera du recours à des systèmes d'assistance à la conduite que moins de conducteurs seront nécessaires à l'avenir. La commande à distance permettra également d'exploiter économiquement des bateaux plus petits et ouvre la possibilité de mettre en œuvre de nouveaux concepts logistiques et donc de transférer des transports de marchandises vers les voies navigables. Différentes étapes sont nécessaires pour la réalisation de ce projet. En font partie en premier lieu les approches techniques correspondantes pour la commande à distance des bateaux. Il s'agit notamment des capteurs et actionneurs nécessaires et des interfaces associées, du poste de gouverne à distance installé à terre, du protocole de données permettant d'assurer une transmission robuste et sûre des données, des systèmes d'assistance pour la tenue du cap et l'alerte en cas de risque de collision, et d'un centre de commande central pour les fonctions de surveillance et de commande. La réalisation de systèmes d'assistance comprend la prévision du comportement de conduite des autres usagers de la voie d'eau, en particulier sur les voies d'eau à courant libre. Les caractéristiques de manœuvre des bateaux et le comportement des autres conducteurs doivent être pris en compte en tant que paramètres essentiels. L'objectif est d'aboutir à un système de navigation adaptatif qui réagit de manière dynamique au trafic environnant et traite en temps réel les informations relatives au trafic. Il appuie le conducteur qui commande le bateau à distance en prévoyant et en visualisant l'espace requis pour le croisement des bateaux et en affichant selon un « mode prédictif » les options possibles du conducteur. Cela lui permet de conduire son propre bateau de manière sûre et fiable en fonction du comportement des autres usagers de la voie d'eau. | in preparation |
| 26 | SELECT Aide intelligente à la décision pour les chaînes logistiques de la navigation intérieure grâce aux prévisions de l'ETA | TU Berlin Fachgebiet Logistik, BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH, Deutsche Binnenreederei AG, Duisburger Hafen AG, Imperial Shipping Services GmbH, modal 3 Logistik GmbH Partenaires associés: Contargo GmbH & Co. KG, HVCC Hamburg Vessel Coordination Center GmbH, Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG | 1.3.2020 – 28.02.2023 | DE | - | L'objectif du projet est de développer un système informatique pour les exploitants portuaires et les armements, qui prévoit de manière automatique et dynamique les itinéraires de transport des bateaux de navigation intérieure et donc leurs heures d'arrivée (ETA) dans les ports intérieurs et maritimes, qui génère sur la base de ces informations des recommandations d'action adaptées à la situation pour le transport fluvial et la manutention portuaire, et qui permet un échange numérique de ces informations entre les acteurs. | |
| 27 | AutoBin Bateau de navigation intérieure autonome - Simulation et démonstration de la conduite automatisée en navigation intérieure | Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST), Université de Duisburg-Essen | 10/2019 – 09/2022 | DE | - | Dans le cadre du projet, un bateau de navigation intérieure est équipé de tous les capteurs et actionneurs nécessaires. Dans un premier temps, un système de contrôle basé sur l'intelligence artificielle sera développé sur un simulateur grâce à l'apprentissage machine, de telle sorte qu'il soit capable de diriger le bateau de navigation intérieure en toute sécurité d'un point de départ à une destination, en tenant compte des événements et des règles du trafic. Après l'apprentissage sur le simulateur, le système de contrôle fait l'objet d'essais et de démonstrations avec le bateau de navigation intérieure équipé, sur un parcours d'essai prédéfini. | |
| 28 | Marine Litter Hunter | DEME | Octobre 2020 - octobre 2021 | BE | 5 | Depuis octobre 2020, DEME teste le bateau autonome « Marine Litter Hunter » (MLH) sur l'Escaut, au niveau des ponts reliant Temse à Bornem. Dans une première phase, les tests ont été effectués avec l'équipage à bord ; depuis mars 2021, le navire est passé en mode sans équipage. Le MLH navigue désormais de manière autonome et prend lui-même certaines dispositions en cas de problème. En cas de problèmes non prévus, un superviseur peut apporter son aide si nécessaire. Le dispositif repose sur la combinaison d'une installation fixe, qui collecte « passivement » et de manière continue les déchets flottants sur l'eau, et d'un système mobile (le MLH), qui collecte « activement » les débris flottants plus gros, susceptibles de nuire à la navigation sur l'Escaut. Ces gros débris flottants sont détectés par des caméras intelligentes (IA) installées sur le vieux pont de Temse, à proximité du chenal de navigation. Les déchets sont recueillis par le ponton de collecte, et régulièrement transférés dans un conteneur au moyen d'une grue équipée d'un grappin. La grue, qui est fixe, est contrôlée à distance par un opérateur, à l'aide d'une technologie de vision VR 3D. Lorsque le conteneur est plein, le MLH l'amène de manière autonome à la station d'accueil, où le conteneur est déchargé par une grue de transfert sur le quai Belgomine. Les déchets sont ensuite transférés dans un conteneur à déchets appartenant à De Vlaamse Waterweg nv. | www.deme-group.com |
| 29 | ETN-SAS | KU Leuven, entre autres | Novembre 2018 – octobre 2022 | BE, UK, FR, NL, DE | / | Les systèmes autonomes offrent à l'humanité des possibilités immenses, notamment en nous libérant des tâches routinières, en exécutant des procédures risquées et, plus généralement, en nous laissant plus de temps pour apprécier les choses que nous aimons faire. Et pourtant, nous ne nous fions pas davantage aux nombreuses formes de systèmes autonomes : en partie parce que c'est dans notre nature, mais surtout parce que ces systèmes, tels que les voitures à conduite autonome, n'ont pas fait leurs preuves en matière de sécurité. Ce n'est qu'en rendant ces systèmes plus sûrs qu’ils pourraient être largement acceptés. L'objectif de l'European Training Network for Safer Autonomous Systems (SAS) est d'amener les gens à faire confiance à ces systèmes en rendant ceux-ci plus sûrs. Afin d'atteindre cet objectif et de former un groupe de futurs innovateurs hautement qualifiés et responsables, nous réunirons 15 chercheurs spécialistes des phases initiales, chargés d'explorer de nouvelles formes d'ingénierie en matière de sécurité des systèmes et de fiabilité, de conception de matériel/logiciel tolérante aux pannes et à sécurité intégrée, d'analyse de la sécurité basée sur des modèles, d'investigations relatives à l'assurance de la sécurité, de cybersécurité, ainsi que des aspects juridiques et éthiques. Le SAS mènera des recherches actives sur le développement de systèmes autonomes plus sûrs au sein de multinationales telles que Bosch, mais il souhaite également stimuler le développement de nouvelles conceptions en matière de sécurité, de modélisations et de techniques d'assurance de sécurité en faisant intervenir dans les PME et, éventuellement, dans leurs propres start-ups, les chercheurs spécialistes des phases initiales. Pour pouvoir mettre en pratique dans leur future carrière ce qu'ils auront appris au cours de leurs recherches et de leur formation S/T, les chercheurs spécialistes des phases initiales suivront également une formation centrée l’acquisition de compétences non techniques qui les aidera à communiquer efficacement à tous les niveaux et à devenir des recrues très prisées. Le SAS est étroitement lié aux domaines hautement prioritaires de l'UE et aborde de nombreux thèmes relevant d'Horizon 2020 notamment la primauté industrielle (systèmes de fabrication et de transformation avancés), les défis de société (transports intelligents, verts et intégrés ; énergie sûre, propre et efficace) et l'excellence scientifique. Mais la réalisation la plus importante du SAS seront les 15 personnes bien qualifiées qui auront été formées pour s'attaquer aux nombreux problèmes auxquels les entreprises européennes sont actuellement confrontées. L'une des études de cas porte sur les bateaux autonomes. | etn-sas.eu |
| 30 | ETN AUTOBARGE | KU Leuven, entre autres | ? | BE, NL, NO, SE, DE | / | Le projet AUTOBarge (European training and research network on Autonomous Barges for Smart Inland Shipping) a pour objet de : • constituer une main-d'œuvre hautement qualifiée pour le secteur du transport fluvial autonome ; • poursuivre le développement des éléments constitutifs essentiels du modèle SUDA d'un AV (sonder l'environnement, comprendre l'environnement, décider de la prochaine action/manœuvre à entreprendre, agir en fonction de cette décision) qui sont nécessaires pour qu'un bateau autonome puisse remplacer le capitaine et l'équipage ; • aborder les nombreuses autres conditions sociotechniques, logistiques, économiques et réglementaires qui doivent être remplies pour une exploitation réussie et pérenne de bateaux autonomes dans le secteur du transport par voies de navigation intérieures. | etn-autobarge.eu |
| 31 | HANNAH | Unleash Future Boats GmbH, Schleswig | 08/2021 - 12/2022 | DE | 3 | Dans le cadre du projet HANNAH (High Autonomous Navigation with Artificial Horizon) est développé un nouveau système de capteurs pour la détection fiable d'objets (objets sur l'eau et panneaux de signalisation), permettant de générer un horizon artificiel. À l'avenir, les bateaux seront capables de se déplacer de manière autonome et multimodale sur la Schlei. | www.unleash-future-boats.com |
| 32 | ELLA | Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST), Duisburg | 06/2021 - 06/2023 | DE | 3 | Sous la direction du Centre de développement des techniques navales et des systèmes de transport (DST), le projet ELLA (plateforme de développement à l'échelle du modèle pour l'automatisation des manœuvres) développe un support d'essai flottant à l'échelle 1:6, lequel sera utilisé comme plateforme de développement et de test pour les questions liées aux manœuvres automatisées. Une zone d'essai numérique doit être aménagée sur le canal Dortmund-Ems dans la section comprise entre le port de Dortmund et l'écluse de Waltrop. | www.dst-org.de |
| 33 | SPS, Smart Port Shuttle, Hildesheim | BANLabs GmbH, Berlin | 06/2021 - 06/2023 | DE | 2 | Le projet SPS (Smart Port Shuttle) porte sur l'élaboration et l'évaluation d'un concept global pour, à terme, un trafic de navettes automatisé utilisant des barges de poussage sur le canal de dérivation de Hildesheim. Ce projet commun vise à tester un système de navigation associé à un concept logistique. | www.iis.fraunhofer.de; www.banlabs.de |
| 34 | DigitalSOW - Zone d'essai numérique pour la navigation intérieure automatisée et autonome sur la voie d'eau Spree-Oder (SOW) | Alberding GmbH, Wildau | 06/2021 - 06/2023 | DE | 3 | Le projet DigitalSOW vise à créer et mettre en service une zone d'essai numérique pour la navigation automatisée et connectée sur la voie d'eau Spree-Oder. Il s'agit d'étudier le comportement en mouvement de différentes configurations de convois poussés, ainsi que leur exploitation hautement automatisée. | www.digitalsow.de |
| 35 | eFTIbarge - Création d'un écosystème ouvert pour l'échange d'informations électroniques sur les cargaisons dans le secteur de la navigation intérieure | IBM Deutschland GmbH | 08/2021 - 08/2022 | Sous la direction d'IBM, une plateforme de messagerie automatisée et innovante est développée et testée dans le cadre du projet d'un an « eFTIbarge » (intégration de la navigation intérieure dans l'échange moderne de données numériques). La plateforme de chaîne d'approvisionnement « TradeLens » déjà existante sera être étendue pour l'échange, l'analyse et la prévision d'informations pertinentes sur les cargaisons de la navigation intérieure. | www.cml.fraunhofer.de | ||
| 36 | AEGIS | SINTEF Ocean (Coordinateur), DFDS, North Sea Container Line, MacGregor, Cargotec, Aalborg Havn Logistik, Trondheim Havn IKS, Vordingborg Havn, Grieg Connect, Danmarks Tekniske Universitet, Institut für Strukturleichtbau und Energieffizienz GmbH, Aalborg Universitet | 2020-2023 | EU, NO, FI, DK, DE | 4 | L'objectif central du projet Horizon 2020 AEGIS est de développer un nouveau système de transport par voie d'eau pour l'Europe, qui tire parti des avantages des bateaux et des barges tout en surmontant les problèmes classiques tels que la dépendance à l'égard des grands terminaux, les coûts de manutention élevés, la faible vitesse et fréquence et le faible niveau d'automatisation du traitement des informations. Pour atteindre cet objectif, AEGIS s'appuiera sur une équipe multidisciplinaire afin d'intégrer les innovations dans le domaine du transport connecté et automatisé (CAT), notamment des bateaux aux dimensions plus variées et des systèmes de bateaux plus flexibles, la manutention automatisée des cargaisons, les ports et les navettes maritimes sur de courtes distances, les unités de cargaison standardisées et les nouvelles technologies numériques, afin de concevoir la prochaine génération de système de transport par voie d'eau durable et hautement compétitif en Europe. AEGIS propose un concept avec des bateaux plus nombreux et plus petits qui peuvent être utilisés pour augmenter la fréquence, différencier les vitesses, réduire les coûts des terminaux et réduire les délais pour les plus grands bateaux puisqu'ils n'auront pas besoin de se rendre dans des ports plus petits. Plusieurs bateaux plus petits augmentent également la fiabilité et la résilience des systèmes de transport. Une avarie d'un bateau a peu d'impact sur les capacités de transport. L'automatisation de la manutention des cargaisons et la standardisation des unités de chargement permettront de réduire davantage les problèmes et les coûts de manutention dans les ports et à bord des bateaux. En outre, les bateaux étant plus efficaces lorsque les cales sont pleines, AEGIS se penche également sur la manière d'attirer de nouvelles cargaisons, entrantes comme sortantes, vers le transport par voie d'eau. Cela requiert de nouveaux types de services, de nouveaux modèles commerciaux, une meilleure logistique et des solutions numériques plus rationnelles. | aegis.autonomous-ship.org |
| 37 | CoboTank | TÜV Rheinland Consulting Programme de subvention BMDV / IHATEC 2 | 07/2022 – 06/2025 | DE | 3 | Les partenaires du projet développeront un cobot (un robot collaboratif) et un robot entièrement automatisé pour aider à la manutention des cargaisons liquides dans les terminaux de ravitaillement de la navigation intérieure. | www.dst-org.de |
| 38 | KoliBRI - Système d'évitement des collisions en navigation intérieure basé sur le radar et l'intégration d'autres capteurs | Argonav GmbH (NAV), Université Christian Albrecht de Kiel (CAU), Argonics GmbH (ARG) HGK Shipping GmbH | 2022-2025 | DE | 3 | L'évitement automatisé des collisions en navigation intérieure sera examiné dans le cadre du projet collaboratif KoliBRI. Un système d'assistance remplissant toutes les conditions du niveau d'automatisation 3, tel que défini par la CCNR, a été développé à cet effet. Le partenaire Argonav GmbH (NAV) se concentre, pour ce faire, sur la visualisation sensorielle de la situation du trafic ; la chaire de technique d'automatisation et de régulation de l'université Christian Albrecht de Kiel (CAU) étudie de nouvelles stratégies de régulation et la conduite coopérative connectée ; et Argonics GmbH (ARG) s'occupe du développement d'une plateforme dotée des fonctionnalités de base pour l'évitement de collision automatisé. Le niveau d'automatisation 3 signifie la réalisation continue, en fonction du contexte, de toutes les tâches de navigation dynamiques par un système de navigation automatisé, en partant du principe que le conducteur humain du bateau réagit de manière appropriée aux demandes d'intervention et aux défaillances du système. Cet objectif global recouvre des stratégies visant à éviter les collisions avec d'autres acteurs du trafic, qui reposent à la fois sur l'adaptation de la trajectoire de consigne d'un système de détermination automatique de cap et sur l'adaptation de la vitesse du bateau. Le système d'assistance doit effectuer lui-même toutes les tâches de navigation dynamiques dans le contexte du voyage de secteur. Le conducteur du bateau remplit uniquement la fonction réalisation de secours pour les tâches qui ne peuvent être réalisées, ainsi que pour les éventuelles défaillances du système. Outre un tel système non coopératif, il est prévu, dans une étape ultérieure, d'étendre le système automatique de détermination du cap argoTrackPilot par une mise en réseau qui, en interaction avec les systèmes automatiques de détermination du cap correspondants d'autres acteurs du trafic, permette une stratégie coopérative d'évitement des collisions sur les voies navigables intérieures. | No website yet available |
| 39 | SEAMLESS Safe, Efficient and Autonomous: Multimodal Library of European Shortsea and inland Solutions | Horizon Europe | 2023-2027 | FR | 4+ | Le projet a pour objectif de créer un système de transport de marchandises par voie d'eau entièrement automatisé, économiquement viable et rentable, pour le transport maritime à courte distance (SSS - Short Sea Shipping) et le transport par voies navigables intérieures (IWT), en développant et adaptant les éléments de base et les catalyseurs manquants. Le projet développera et intégrera des systèmes autonomes de manière à garantir des opérations sûres, résilientes et respectueuses de l'environnement afin de transférer les mouvements de fret routier vers les voies navigables. Ses objectifs sont les suivants : 1. Améliorer la rentabilité et la sécurité d'une infrastructure portuaire hautement automatisée et autonome dans le SSS et le IWT. 2. Simplifier les exigences de déploiement et réduire les risques liés à l'investissement et à la sécurité des services de transport par voie d'eau entièrement automatisés. 3. Développer et mettre à l'échelle des modèles commerciaux axés sur le développement durable et l'autonomie pour le transport fluvial et le SSS. 4. Assurer une intégration complète et transparente du système d'alimentation autonome dans l'écosystème du transport numérique et promouvoir la synchro modalité. 5. Fournir une liste de recommandations et une feuille de route pour le cadre juridique et réglementaire pour le SSS et le IWT afin de rendre le déploiement plus sûr et moins coûteux et de réduire les risques pour les premiers utilisateurs. | www.seamless-project.eu |
| 40 | HaFoLa - Centre d'essai pour des technologies portuaires et de transbordement innovantes | Centre de développement pour la technique navale et les systèmes de transport (DST) ; Université de Duisburg-Essen ; Ministère de l'environnement, de la protection de la nature et des transports de Rhénanie-du-Nord-Westphalie | Juillet 2020 – Dec 2022 | DE | L'installation expérimentale se concentre essentiellement sur les domaines de recherche de la logistique portuaire et des activités terrestres de la navigation intérieure. Il comprend le 'Port Automation Lab', un hall d'essai dans lequel la topographie d'un port est représentée et l'infrastructure de grue/transbordement est mise à disposition avec des modèles de bateaux/conteneurs, et le 'Living Lab Digital Port', un espace d'expérimentation et d'interaction pour les développements matériels et logiciels dans le cadre de futurs projets de numérisation. HaFoLa présente une proximité spatiale et thématique avec le VeLABi déjà existant. | www.dst-org.de | |
| 41 | AVATAR (Autonomous Vessels, cost-effective trAnshipmenT, wAste Return) | Interreg de l'UE pour la région de la mer du Nord | 05/2020 – 06/2023 | BE, DE, SE, NL | 2-3 | La sous-exploitation considérable des voies de navigation intérieure dans la région de la mer du Nord, en particulier à l'intérieur et autour des agglomérations, offre des possibilités d'innovations technologiques. Le projet AVATAR vise à déployer des bateaux automatisés à zéro émission qui peuvent effectuer un trafic horaire entre les centres urbains à l'extérieur de la ville et les centres-villes, en se concentrant sur la distribution de marchandises palettisées et le retour des déchets. Le projet AVATAR vise à relever les défis de la distribution du fret urbain en développant, en testant et en évaluant les technologies et les modèles commerciaux adéquats pour les bateaux de navigation intérieure autonomes à zéro émission. Grâce à cela, le projet libère le potentiel économique des bateaux urbains et des voies navigables correspondantes, augmente la disponibilité des solutions pour l'automatisation complète du circuit et met en place un modèle de chaîne de distribution durable pour la distribution des marchandises urbaines et le retour des déchets. Objectifs du projet : - Développement de prototypes d'unités de bateaux automatisés et autonomes - Développement de concepts de surveillance et de conduite à distance - Développement des cas d’utilisation et d'analyses de rentabilité pour une utilisation dans un contexte urbain - Analyse du cadre politique et juridique pour le déploiement d'unités de bateaux autonomes dans les régions participantes - Réalisation d'essais de navigation (pilot tests) | northsearegion.eu |
| 42 | SAFEBin Méthodes pour une conception sûre de l'automatisation et de la surveillance à distance dans la navigation intérieure | Consortium de trois organisations publiques et privées : - DST - UDE - RWTH | 2022 - 2025 | DE | 1-5 | Développement de bases pour l'évaluation des risques des systèmes pour la conduite automatisée des bateaux de navigation intérieure en ce qui concerne leur interaction avec le système global. | www.uni-due.de |
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